La cenere vulcanica è composta da particelle finissime di roccia, minerali e vetro prodotte quando il magma e i gas frammentano il materiale durante un’eruzione. Può essere trasportata dal vento per centinaia o migliaia di chilometri e, soprattutto in quota, non è sempre distinguibile da una normale nube.
Per un aereo di linea il problema principale non è soltanto la visibilità. Nei motori a reazione l’aria viene compressa e riscaldata a temperature molto elevate. Le particelle possono fondere, aderire alle parti interne e alterare il flusso dei gas; quelle più dure consumano superfici e palette come una polvere abrasiva.
Una concentrazione sufficiente può causare perdita di spinta o spegnimento del motore. La cenere può anche ostruire sensori e sistemi di ventilazione, contaminare l’aria in cabina e opacizzare i parabrezza, riducendo la capacità dei piloti di vedere durante avvicinamento e atterraggio.
Il rischio dipende da concentrazione, tempo di esposizione, tipo di particelle e funzionamento del motore. Non esiste quindi una distanza fissa dal vulcano valida in ogni situazione. La nube si muove con i venti presenti a quote differenti e può separarsi visivamente dalla colonna osservata sopra il cratere.
I Volcanic Ash Advisory Centres analizzano satelliti, radar quando disponibili, modelli di dispersione, osservazioni a terra e segnalazioni degli equipaggi. Producono mappe e previsioni che aiutano autorità e compagnie a evitare le aree contaminate. Una previsione resta però soggetta a revisioni perché vento ed emissioni cambiano.
Il NOTAM è un avviso operativo standardizzato destinato a chi pianifica e conduce un volo. Può comunicare la chiusura di una pista, una limitazione nello spazio aereo o la presenza di un pericolo. Non è un articolo di cronaca: usa codici, coordinate e orari precisi che devono essere letti insieme alle informazioni meteorologiche.
La chiusura di un aeroporto può dipendere dalla cenere in quota, dalla contaminazione delle piste oppure dall’impossibilità di garantire rotte sicure di arrivo e partenza. Anche dopo il passaggio della nube, piste, piazzali e aeromobili devono essere controllati e, se necessario, puliti senza sollevare nuovamente le particelle.
Una compagnia può cancellare un volo anche quando l’aeroporto non è formalmente chiuso. Il comandante e il vettore devono valutare rotta, carburante, aeroporti alternativi e previsioni. La sicurezza prevale sulla regolarità dell’orario, perché attraversare una nube di cenere non è un rischio accettabile da verificare direttamente in volo.
La pioggia può favorire la caduta delle particelle presenti nell’atmosfera, ma non costituisce un interruttore automatico. Serve verificare dove si sposta la nube e se le superfici aeroportuali sono utilizzabili. Per questo le riaperture possono essere progressive e accompagnate da ulteriori controlli.
Nel caso dell’Anak Krakatau, otto aeroporti indonesiani hanno sospeso le operazioni mentre autorità meteorologiche, aviazione civile e compagnie monitoravano la dispersione. La sequenza mostra perché i numeri cambiano durante una crisi: ogni nuovo NOTAM può estendere orari o aggiungere scali.